Енисей-2004 (02.08-14.08.2004)
Красноярск-Енисейск-Туруханск-Игарка-Дудинка-Норильск-Дудинка-Красноярск
Фотогалерея Енисей-2004 (часть I)
Фотогалерея Енисей-2004 (часть II)
День 4-й (5.08.2004)
Погода хмурая. Ближе к обеду подошли в Игарку. Город-порт, самый южный из тех, в которые могут заходить морские суда по Енисею, почти 700 км от Диксона вверх по течению !!! Город основан в 1929 году, как перевалочная база для поставок леса за рубеж. Дешевизна сырья долгие годы Советской власти обеспечивала порту огромные обороты и порт рос, а вместе с ним строился и город. Жить и работать в Игарке в 70-80 года 20 века было так же престижно, как сейчас в Норильске. Хорошие зарплаты, новые квартиры и северные коээфициенты привлекали в этот безлюдный край людей со всей страны. Все резко изменилось с распадом СССР и началом демократизации.
 |
 |
 |
 |
| Игарка | Игарка | Морское судно в Игарке | Панорама Игарки с губы Енисея |
Лес быстро потерял свою конкурентноспособность, объемы грузоперевозок упали в 10..100 раз и город стал вымирать. В настоящее время Игарка производит впечатление края Земли и это действительно так. Вырваться отсюда на большую Землю-мечта любого игарчанина, квартиры и моторки (самое ценнное на реке !!!) продаются за бесценок. Вырваться, хотя бы в соседнюю Дудинку, а Красноярск-это уже предел мечтаний. На улицах запустение, девятиэтажные дома стоят с потрескавшимися стенами, школа, убогие магазины и опять тайга ! Она только и кормит. Картины во многом подходят для съемок следующей части Терминатора и уютная квартира в Москве (уж извините за цинизм), которая ждет в Москве, воспринимается как великое счастье.
 |
 |
 |
 |
| Игарка в былые годы... | Игарка. Музей вечной мерзлоты | Игарка. Музей 503 стройки | Ж.д. Игарка-Салехард |
Экскурсия по городу проходила на двух автобусах ПАЗ. Водитель сильно торопился, ведь после нашей экскурсии ему предстояло еще обслуживать траурную церемонию. Что делать-и с транспортом в Игарке проблемы, здесь вообще все очень дико. Первый экскурсионным объектом стал-музей Вечной мезлоты. Нахождение его здесь более чем оправдано, полярный круг мы пересекли ночью и сейчас находимся уже севернее на 100-200 км. Экспозиция расположена на глубине 5-10 метров и здесь всегда прохладно, даже знойным летом. Достаточно необычно и интересно прогуливаться по деревянным обледеневшим настилам в кроссовках и ощущать, что ноги начинают замерзать, когда еще 5-10 минут назад на поверхности ситуация была полностью обратной. В процессе экскурсии создалось впечатление, что здание музея является в городе едва ли не самым чистым объектом, после городских пейзажей душа просто отдыхает.
Музей 503 стройки. Небольшой деревянный сруб, а внутри-памятник человеческому мужеству. Великий и могучий товарищ Сталин был могуч и идея соединить берег Оби с Енисеем возникла быстро и эффектно. Задача-перекидывать грузы из порта Салехард в порт Игарка по рельсам. Грандиозность замысла в 50 годах поражает. Железная дорога по вечной мерзлоте !!! Но человеческой выносливости нет предела и под управлением НКВД дорогу начали строить сразу с обоих концов. Заключенных доставляли к месту строительства баржами из Красноярска и более 30% не доезжали даже до своего лагеря, голод и холод, 7 дней в пути по реке на баржах косили людей наповал. Дальше-нечеловеческие условия труда в тайге. Летом плюс 30 и мошка (а вы знаете что случается с человеком при укусе мошки???), которая за 3-4 часа может загрызть ослабленного человека до смерти, зимой-минус 50 и кайло в руках. Масштабы стройки впечатляют, не знаю как планировалось перекидывать мост через Енисей, но половину пути строители прошли честно, а это-вырубка профиля трассы в тайге (мы видели это, гигантская работа), укладка рельсов и шпал, переходы через множество рек. Через каждые 12-15 км вдоль дороги располагались лагеря, совмещенные со станциями и депо для паравозов.
Мертвая дорога
Трансполярная магистраль — в узком смысле, это современное название недостроенной железной дороги «Чум — Салехард — Игарка», которую строил в 1947—53 годах ГУЛЖДС МВД СССР. В более широком смысле — современное название проекта железнодорожного пути от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки. Нередко в трансполярную магистраль включают города Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута. Магистраль была задумана в 1928 году, и называлась она тогда Великий Северный железнодорожный путь. Дорога соединена с ж/д сетью страны через Печорскую железную дорогу.
Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом, на участке «Елецкий — Харп» пересекает Полярный Урал, работающий участок заканчивается в Лабытнанги, далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины. Конечный участок «Ермаково — Игарка» также находился за Полярным кругом.
Предварительные изыскания не были проведены в должном объёме. Цели строительства точно не известны. Работы велись в основном силами заключённых. Качество укладки полотна было крайне низким, не подпадающим даже под классификацию легких железнодорожных путей, в том числе и по уклонам и радиусам кривых.
Строительство началось Мертвой дороги началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек. В строительство было вложено 42 млрд рублей.
В 1947-м планировалось построить порт на мысе Каменном, п-ов Ямал. Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе пос. Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно/нецелесообразно по причине природных особенностей дна. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году «502-я» стройка прервала возведение секретного объекта.
В 1948—1949 гг. центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии «Чум — Лабытнанги».
Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.
Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой зэками от Салехарда до Игарки вдоль предполагавшейся трассы.
В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина, по инициативе вновь назначенного министром объединенного Министерства внутренних дел и государственной безопасности Л.П. Берия была объявлена амнистия. В СССР было освобождено около 1 200 000 заключённых и основная масса работавших на стройке. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги. Построенные участки оказались заброшенными.
Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера, а потом были отправлены на Чёрное море для работы на керченской паромной переправе.
К стройке 501 относился участок Чум — Пур.
Участок Чум — Лабытнанги уцелел и сегодня входит в состав Северной железной дороги. Салехард находится неподалёку от Лабытнанги, на другом берегу реки Обь, через которую моста нет.
«В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты общей длиной около 300 м. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно. Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта». При Сталине это была распространённая технология, которая заключалась в том, что с приходом зимы сквозь лед вбивались деревянные сваи, на которые укладывались пролётные балки. А перед весенним ледоходом балки снимались, иногда вынимались и сваи, если ледоход мог навредить сваям. После окончания ледохода мост восстанавливали, если, конечно, не требовалось пропускать суда.
Участок Салехард — Надым с 1953-го года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов ж/д использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Состояние ж/д к 1990-му году можно оценить по экспедиции Антона Кротова в 1998-м году. По словам Антона Кротова, вскоре после упразднения линии связи 92 км рельсов, начиная от Салехаpда, собрала и вывезла какая-то фирма, позаpившаяся на ценную Демидовскую сталь.
К стройке 503 относился участок Пур — Игарка.
На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад. К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково). В действительности на данный момент точная длина построенного участка от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково) неизвестна. Есть три цифры — 50.2 км, 65 км и 43.2 км (10 км на юг от реки Сухариха). В 1960 году после закрытия дороги построенный участок был разобран.
В стратегии «Развитие железнодорожного транспорта до 2030» предусмотренно строительство железной дороги до Игарки с продлением до Дудинки
Уже ближе к вечеру 4 дня теплоход продолжил свой путь из Игарки к Дудинке. До самой северной точки нашего путешествия оставалось совсем немного. Закат этого дня мы встретили дружной компанией на палубе нашего теплохода.